VI. Zubiak
Esana dugun bezala, monografia honetan, kapitulu honetako eta hurrengoko protagonista Urumea ibaia izango da.
Loiolan lau, sei edota zazpi zubi dira –nondik begiratzen den– urumearen gainean. Zaharrena, historia luzeena duena, Egiakoa, Sarasola deitua. Batik-bat honi deritza “Loiolako zubia”. Zubiak beti izan dira beharrezkoak; hala ere, zubirik ez zenean, loiolatarrak ederki moldatu ohi ziren ertz batetik bestera txanelaz igarotzeko. Denak kontuan hartuz gero, Loiolan zazpi zubi dugula esan beharra dago: Egiazkoaz gainera, hor ditugu “Topoarena”, Koarteletakoa, Txomin Enekoa, saihesbideko biak eta hodi biltzaile edo kolektoarena. Denak igarotzen dira ibaiaren gainetik. |
Material eta altuera ezberdinetakoak dira. 1910 inguruan egin zuten Txomin Enea aldekoa; Mesedetako Andre Mariaren eritetxera zihoan. Errepidea, hasieran, Urumea gainetik igarotzen da, hormigoizko habez eginiko zubi polit batetik. Eritetxearen kontura eraiki zuten. Gaur egun konponketa beharrean dago, ez baitago halako zirkulazio handiari eusteko egina.
“Topoaren” zubia, harrizkoa, 1911an egina da tren horrentzat. Hiru arko eliptiko ditu. Eta ehun metroko luzera du.
Koarteleko zubia 1926 inguruan harriz eta burniz egina da. Honek ere hiru arku ditu, aldamenekoak 16 metro luze dira eta erdikoa 18 metro. Zubia 56 metro luze eta 10 metro zabal.
1815eko dokumentu batzuek “Loiolako zubia” aipatzen dute. Beharbada, ez zen lehenbizikoa izango, zubi hura zegoen tokia baitzen Donostiara, Egian barna, joateko erosoena. 1815eko hau, dirudienez, ez zen oso sendoa, ezta zur iraunkorrez egina ere. Sei urte geroago, “Loiolako zubia” erabili ezinezkoa zegoela esan zion Frantzisko Etxenikek Udaletxeari, zenbait unetan zura usteldua omen zegoelako.
Udaletxea berehala arduratu zen arazo honetaz eta, dokumentuak dioenez, “zubia aztertu ondoren, une askotan hondatua dagoela ikusi du eta, jendearentzat arriskua kentzeko, lehenbailehen konpondu beharra dago. Kobrezko (vellón) mila eta bostehun erreal kostako da”.
Joxe Martin Etxabek egin zituen konponketa-lanak. Geroztiko zenbait dokumentutan ikus daiteke 1822ko abenduan bukatu zituztela konponketa-lanak eta 1699 erreal baino zerbait gehiago kostatu zirela.
Lehenbiziko Karlistadan hondatu egin zuten “Loiolako zubia”. Frantzisko Elola eta Miguel Antonio Urkia kontratistek, Billabonako semeek, egin zituzten berreraiketa-lanak. Hurrengo hura era zurezkoa izan zen, Joakin Ramon Etxebeste arkitektoaren zuzendaritzapean egina.
Kobrezko 21.900 erreal kostatu zen.
Zurezko zubia desegin eta harrizkoa egitea pentsatu zuten. Ingalaterratik ekar zitezkeen burnizko zubi-ereduak erakutsi zizkion Lanetarako Batzordeak Udaletxeari, horrelako bat Loiola ezarri zitekeelakoan. Oso garesti gertatzen ziren: kobrezko 480.000 erreal zen garestiena. Ez zuten halako beharrik ikusi.
Proiektua egin aurreko dokumentu batean, 1860koan, esaten denez, 1840ko zubia “egoera arriskutsuan dago, eta doi-doi dago zutik.
Oinezkoa besterik ez daiteke bertatik igaro. Zaldizkoek, abereak edota gurdiak ezin dira igaro”. Gehienetan, zurezko zubiek ez dute luzaro irauten; Loiolakoa aguroago hondatu zen haizeak eta kresalak eraginik. Horregatik, harrizkoa egiteko asmoa hartu zuten.
Zubia egiteko arau ugari eman zituen proiektuak: altuera, hormigoia zerez egin eta nola zimentatu, arkuen lodiera, nolako galtzadarriak ezarri... Eta lanak nola egin behar ziren ere adierazten zuen: “Norbaitek bere lana egoki egiten ez badu eta, zuzenketak egin eta gero ere, trakeskerietan jarraitzen badu, bota egingo dute obratik”. Zubia egiteko lnak kobrezko 154.3009 erreal kostatu ziren, eta Egaña kontratistak egin zituen, Joakin Ramon Etxebeste arkitektoaren zuzendaritzapean. Erabakia zegoen egunerako egina zegoen zubia, 1863an; baina, 1885ean eraberritu beharra izan zuten, batez ere, galtzada-zorua, bi ibiltoki eginez. Bost metro t’erdi zabal egin zuten zubia. Kortazar arkitektoak egin zuen azken berrikuntza hura.
Zubi hura ireki eta handik 90 urtera, 1953an, sakon eraberritu beharra izan zen. 1935ko urriaren 15eko “Diario Vasco” egunkariak ematen dizkigu datoak. Laburbildurik hauxe dio: “Loiolako zubia eraberritzeko lanak atzo bedeinkatu zituzten. Horrela, arrisku handia kendu da zirkulaziorako, heriotza ekarri duten istripu larriak izan baitira toki horretan. Zubira sartzeko bihurguneak zabaldu egin dituzte alde bietatik eta galtzada ere bai, lehen bost metro t’erdi zenari zazpi metroko zabaleta emanez. Espaloiei metro erdiko zabalera eman diete”.
Lanak egiten ari zirela, zubi-zati bat erabat erortzeko zorian zegoela ikusi zuten. Horregatik itxi egin behar izan zuten zubia, pitzaduraretan zementoa sartuz sendotu arte.
250.000 pezeta eman zuten lanak ordaintzeko.
VI. Los puentes
Si en varios capítulos colocamos al Urumea, como protagonista de la Monografía, en éste y, en el siguiente, no nos va a costar mucho esfuerzo hacerlo. Echaremos un vistazo sobre los puentes, que lo cruzan y sobre las inundaciones que han venido anegando las tierras loiolatarras en el corto espacio que él las recorre.
Todo río que se precie debe tener algún puente que lo cruce, incluso a ellos les tiene que gustar, permitir que ambas orillas se den la mano, mientras las aguas corren libremente debajo de los ojos del puente. ¿Quién se acordaría del Sena, si no fuera por los puentes de París?. El Urumea está cruzado por más de treinta puentes a lo largo de su recorrido de unos cincuenta kilómetros. Los más bonitos son los que están cerca de su desembocadura, formando un conjunto precioso entre el río, los puentes y los edificios circundantes; uno de los paisajes urbanos más bonitos de la ciudad, que ya es decir.
El Urumea está cruzado en Loiola por cuatro, seis o siete puentes, según se mire. Lo explicaremos. Arroja la más alta densidad de puentes por metro lineal de todo su curso. Donostia solamente tiene cuatro.
El último, aguas abajo, es el llamado “puente de Loiola” por antonomasia. También se le conoce como “puente de Egia”, “Sarasola” o Astiñene, por haber existido en sus proximidades una taberna con ese nombre. Además tenemos el puente del “Topo”, el del “Sanatorio/Espartxo” en las proximidades de Txomin-enea y “el de los Cuarteles”. Cada uno se fue construyendo y poniendo en funcionamiento, según lo exigían las necesidades o los servicios que iban a prestar.
Aunque tampoco suponía un gran obstáculo para los loiolatarras carecer de puentes. Se las arreglaban muy bien para cruzar el río, cuando les apetecía; bien en txalupas las personas o en gabarras para transportar mercancías. Las dos eran embarcaciones de poco fondo que se movían, perfectamente por estas aguas en ocasiones pantanosas. Estas txanelas también se utilizaban para pescar o cazar patos.
Ni con la existencia de los puentes se olvidaron de las viejas prácticas. Los que habitaron el caserío Atari-eder me comentaron que ellos vieron utilizar una txirriya, o sea un elemento deslizante que a modo de polea se deslizaba por un cable y mediante este artilugio transportaban las hierbas que cortaban en la falda del monte próximo, hasta su caserío. Este sistema lo vinieron utilizando hasta que quitaron el ganado y ya no necesitaban la hierba. ¿Se inspiraron los bilbaínos en esta vieja txirriya para construir su “elegante puente colgante”?
En este mismo caserío se construían txalupas, txanelas, gabarras y traineras. Que el transporte, por medio de txanelas, era medio bastante corriente lo tenemos en que –por ejemplo– existía un servicio regular –al precio de 10 céntimos– desde la orilla de Amara hasta el molino-sidrería Errota-Txiki.
Aunque lejos de mi intención menospreciar los puentes y menos en este capítulo. Es un medio que facilitó el transporte y que estuvo presente en la humanidad desde las culturas más antiguas, como elemento de genial creación. Siempre fueron necesarios para ir extendiendo las culturas, las conquistas, las influencias...
Puestos a tirar por lo alto en el número y ubicación de los puentes decíamos que éste se puede elevar a seis o siete, si incluimos el del colector y los de la autovía. Son de distintos materiales y desempeñan distintas funciones, aunque su misión fue siempre la de unir, poner en comunicación. Están a distintas alturas, los más altos los de la autovía, el de “el topo” a media altura, y el resto a ras de las aguas del río.
El más antiguo es el llamado en los documentos “puente de Loyola”. Le dedicaré un espacio. En 1911 se construyó el de “El topo”, de piedra y para uso exclusivo de este tren. Tiene tres arcos de forma elíptica, mide en su totalidad 100 metros.
Hacia 1910, en las inmediaciones de Txomin-enea, el que conduce al Sanatorio de Nª. Sª. de las Mercedes. Se hizo con los donativos obtenidos para la edificación del Sanatorio. Se dice de él que “la carretera en su comienzo cruza el Urumea, por un bonito puente de vigas rectas de hormigón” Quizá esté necesitado de una reparación. No está preparado para soportar un tráfico tan intenso como el que sostiene hoy.
El puente llamado “de los cuarteles” se construyó en la segunda década de los veinte, para servicio de los cuarteles. Es de piedra y cemento, tiene 3 arcos, cada uno de los dos extremos mide 16 metros y el de medio 18 metros, siendo su longitud 58 metros y su anchura 10 metros.
En los documentos aparece una mención a un “puente de Loiola” que se construyó en 1815. Quizá no fuera el primero, porque éste era el lugar ideal para su unión con Ametzagaña, Egia y hasta con San Sebastián. En 1815, no debió estar muy sólidamente construido ni con maderas muy nobles o duras. Seis años más tarde, en el mes de agosto de 1822, Francisco de Echenique comunicó al Ayuntamiento, “Con el debido respeto que el puente de madera de Loyola se halla y va poniéndose intransitable por haberse podrido el entablado en varios trozos y no haciendo pronto su reparación, que no es de mucho coste, ha de quedar intransitable, con mucho peligro de que surjan desgracias.
SUPLICA se sirva mandar su renovación en las roturas que se hallen, pues
a la vista, como digo, se puede remediar con poco coste de lo contrario
se le encarecerá mucho el gasto.
FAVOR que espera el suplicante de la justicia de V.S. .- San Sebastián, agosto de 1822”. El Ayuntamiento se ocupó del asunto con rapidez. En el mismo mes de agosto anunció que ha tomado una determinación y remite el siguiente escrito: “Ilustre Ayuntamiento Constitucional.- Habiendo reconocido el Puente de Loyola, del que se trata en este Memorial hago a V.S. presente que su entablado en muchas partes se halla podrido y deteriorado y que para evitar el peligro de gentes, es urgente se haga su reposición, cuya obra costará unos mil quinientos reales de vellón”. San Sebastián, 25 de agosto de 1822.- José Antonio de Betelu”. La obra de reparación la realizó Martín José de Echave. Por el escrito que remitió al Ayuntamiento en noviembre de 1822, comprobamos dos cuestiones. Una que imprimió un buen ritmo a su trabajo y segunda que el cálculo de los 1.500 reales de vellón fue muy optimo y se quedó corto. “Ilustre. Ayuntamiento. D. Martín José de Echave, rematante del Puente de Loyola con toda SUMISION a V. I. EXPONE, que la obra se halla bastante adelantada y reconocida por el Sr. Regidor Sr. Betelu, digo a Vd. que se haga mandar a un tesorero le consigne los 1.699 reales de vellón que le corresponden a él expidiendo la libranza correspondiente y la acción de abono. 15 de noviembre de 1822. Martín José de Echave” |
Al mes siguiente Martín José de Echave expone al Ayuntamiento que la
obra del puente de Loiola está enteramente concluida y está dispuesto a
hacer su entrega, pero que para que proceda a este acto debe preceder el
reconocimiento de la misma.
“SUPLICA a V.S. se digne hacer la elección de la persona a fin de que verifique el reconocimiento, no solo de la obra principal, sino también de la adicional ejercitada, a fin de disponer el pago final que le corresponde.- 31 de diciembre de 1822”. Durante la 1ª Guerra carlista –1833-1839–; ya lo habíamos advertido que estas guerras causaron graves perjuicios en Loiola y su entorno, se destruyó el “Puente de Loiola”. |
Como era imprescindible y ya, en 1840, los
contratistas Francisco Elola y Miguel Antonio Urquía, ambos vecinos de
Billabona, se hicieron cargo de su reconstrucción.
Así lo declararon ante el Escribano del Ayuntamiento, “que habían rematado en almoneda pública, celebrada el día 21 del mes de la construcción del puente de Loyola por veintiunmil novecientos reales de vellón bajo las condiciones siguientes; propuestas por el arquitecto:
1ª La construcción de este puente será de carpintería –de madera– y estará construido en el mismo sitio y dirección en que existía el antiguo sujetando las dos paredes a las anteriores paredes que servían de manguardias, (paredes que refuerzan los estribos de un puente).
2ª.- Los pies derechos que han de servir de apoyo de ellas en dirección contraria, se colocarán cuartones –madero cortado al hilo– de siete pulgadas en cuadro para recibir la entablación.
3ª.- En los tramos sobre cabezales, siguiendo la longitud del puente, se dispondrán piedras de soleras de ocho pulgadas en las que se clavará la entablación.
4°.- Las piezas horizontales indicadas se clavarán en puntos convenientes con entengas –clavos largos de hierro– de siete pulgadas y que algunas de ellas se toquen en los extremos a lo largo del puente.
5°.- La entablación será de dos pulgadas de espesor. El número de las tablas, por lo menos, en su mitad serán enterizas, que abarquen todo el ancho del puente, que será de quince pies, colocándolas bien unidas a punta lisa y de manera que formen una tijera lisa hacia sus extremos para impedir las aguas movedizas, clavadas con clavos de cinco pulgadas de competente cabeza y espesor, dejando intervalos en medio de sí.
6ª El barandado o antepecho se compondrá de piezas horizontales de seis pulgadas en cuadro, con sus pies derechos asentados a espiga, se sostendrán lateralmente con piezas inclinadas y recibidas horizontalmente.
7ª.- El empresario sólo podrá aprovechar de pies derechos para el nuevo puente, dos armaduras del antiguo que se hallaran firmes y deberá señalar el arquitecto cuáles deberán ser.
Todo lo demás se deberá cortar o arrancar en términos que no oponga obstáculo para los claros que resulten en los nuevos tramos.
Estas piezas cortas y demás que pertenezcan al antiguo puente, quedará a beneficio del empresario que podrá usarlas en el mismo, siempre que su calidad y dimensiones estén de acuerdo con las que se exige en estas condiciones.
8°.- Será obligación del empresario practicar los convenientes reparos de cantería de las antiguas paredes manguardias –paredes que refuerzan los estribos de un puente– para recibir como corresponde las soleras en la entablación del puente.
9°.- El maderamen y tabla que se ha de emplear en esta construcción será de roble, de calidad compacta y sana, sin rajaduras, ni nudos. Todas las piezas se labrarán, según arte, las ensambladuras y cortes y se ejecutarán de manera que se ajusten exactamente y se toquen en toda la extensión de las superficies de las piezas reunidas. La entablación deberá presentar un tablamento liso y sin ondulaciones.
10°.- La forma y disposición general de esta obra, como lo manifiesta el adjunto dibujo, y se ejecutará toda ella a entera satisfacción del Sr. Alcalde, del comisionado D. José Mª. Izquierdo y del infraescrito arquitecto y deberá estar concluida para el treinta y uno de julio próximo.
San Sebastián 16 de julio de 1840.- Joaquín Ramón Echeveste”.
A continuación se explica como se realizará el pago. Se detallan los distintos conceptos; tanto por la madera de roble, tanto para los diferentes pies, para los codos cuadrados, para la manufactura y asiento de la obra... todo por un total de 21.900 reales de vellón.
El mismo arquitecto certifica que, D. Francisco de Elola y Miguel Antonio Urquía, habían terminado el puente de madera sobre el río Urumea cumpliendo todas las condiciones que contiene el pliego dispuesto para este efecto, cuya obra tomó a su cargo, como el mejor postor en el remate verificado en la Casa Consistorial el día 21 de junio de 1840.”
Y como se anuncia en el documento una imagen vale más que mil palabras transcribimos el diseño del puente de madera que se construyó en Loiola sobre el Urumea en 1840.
Entre el desmantelamiento de este puente de madera, por las razones que más adelante se indican, y la construcción de uno nuevo de piedra, existe un episodio muy poco conocido, me refiero a los estudios que se realizaron para la construcción de uno de hierro, cuyo proyecto se expuso a la Comisión de Obras del Ayuntamiento.
Ramón Sagasti, al que se le escapan pocas cosas, me pone en conocimiento de esta circunstancia. La Comisión de Obras dio cuenta al Ayuntamiento sobre los modelos de puentes de hierro que pueden traerse de Inglaterra con la posibilidad de colocarlo en Loiola.
Los costes eran los siguientes:
Si el puente fuera de un solo tramo 480.000 reales de vellón
De tres tramos sobre dos pilares 245.000 ” ”
De tres tramos sobre tres Pilares 216.000 ” ”
A este coste habría que añadir los del traslado, montaje, maderamen para el suelo, estribos y pilas lo que elevaría mucho el coste sobre lo que, en principio, tenía intención el Ayuntamiento de gastarse en la construcción del puente. Por lo tanto a pesar de reconocer que estos de hierro resistían pesos superiores a los de piedra el Ayuntamiento se decidió por uno de piedra. Si se hubiera optado por el de hierro, tendríamos que éste se hubiera construido unos años antes que el conocido por “el Puente de Hierro” el de RENFE. Hoy tendríamos dos puentes de hierro a poca distancia uno del otro, siendo el primero el de Loiola.
Así lo declararon ante el Escribano del Ayuntamiento, “que habían rematado en almoneda pública, celebrada el día 21 del mes de la construcción del puente de Loyola por veintiunmil novecientos reales de vellón bajo las condiciones siguientes; propuestas por el arquitecto:
1ª La construcción de este puente será de carpintería –de madera– y estará construido en el mismo sitio y dirección en que existía el antiguo sujetando las dos paredes a las anteriores paredes que servían de manguardias, (paredes que refuerzan los estribos de un puente).
2ª.- Los pies derechos que han de servir de apoyo de ellas en dirección contraria, se colocarán cuartones –madero cortado al hilo– de siete pulgadas en cuadro para recibir la entablación.
3ª.- En los tramos sobre cabezales, siguiendo la longitud del puente, se dispondrán piedras de soleras de ocho pulgadas en las que se clavará la entablación.
4°.- Las piezas horizontales indicadas se clavarán en puntos convenientes con entengas –clavos largos de hierro– de siete pulgadas y que algunas de ellas se toquen en los extremos a lo largo del puente.
5°.- La entablación será de dos pulgadas de espesor. El número de las tablas, por lo menos, en su mitad serán enterizas, que abarquen todo el ancho del puente, que será de quince pies, colocándolas bien unidas a punta lisa y de manera que formen una tijera lisa hacia sus extremos para impedir las aguas movedizas, clavadas con clavos de cinco pulgadas de competente cabeza y espesor, dejando intervalos en medio de sí.
6ª El barandado o antepecho se compondrá de piezas horizontales de seis pulgadas en cuadro, con sus pies derechos asentados a espiga, se sostendrán lateralmente con piezas inclinadas y recibidas horizontalmente.
7ª.- El empresario sólo podrá aprovechar de pies derechos para el nuevo puente, dos armaduras del antiguo que se hallaran firmes y deberá señalar el arquitecto cuáles deberán ser.
Todo lo demás se deberá cortar o arrancar en términos que no oponga obstáculo para los claros que resulten en los nuevos tramos.
Estas piezas cortas y demás que pertenezcan al antiguo puente, quedará a beneficio del empresario que podrá usarlas en el mismo, siempre que su calidad y dimensiones estén de acuerdo con las que se exige en estas condiciones.
8°.- Será obligación del empresario practicar los convenientes reparos de cantería de las antiguas paredes manguardias –paredes que refuerzan los estribos de un puente– para recibir como corresponde las soleras en la entablación del puente.
9°.- El maderamen y tabla que se ha de emplear en esta construcción será de roble, de calidad compacta y sana, sin rajaduras, ni nudos. Todas las piezas se labrarán, según arte, las ensambladuras y cortes y se ejecutarán de manera que se ajusten exactamente y se toquen en toda la extensión de las superficies de las piezas reunidas. La entablación deberá presentar un tablamento liso y sin ondulaciones.
10°.- La forma y disposición general de esta obra, como lo manifiesta el adjunto dibujo, y se ejecutará toda ella a entera satisfacción del Sr. Alcalde, del comisionado D. José Mª. Izquierdo y del infraescrito arquitecto y deberá estar concluida para el treinta y uno de julio próximo.
San Sebastián 16 de julio de 1840.- Joaquín Ramón Echeveste”.
A continuación se explica como se realizará el pago. Se detallan los distintos conceptos; tanto por la madera de roble, tanto para los diferentes pies, para los codos cuadrados, para la manufactura y asiento de la obra... todo por un total de 21.900 reales de vellón.
El mismo arquitecto certifica que, D. Francisco de Elola y Miguel Antonio Urquía, habían terminado el puente de madera sobre el río Urumea cumpliendo todas las condiciones que contiene el pliego dispuesto para este efecto, cuya obra tomó a su cargo, como el mejor postor en el remate verificado en la Casa Consistorial el día 21 de junio de 1840.”
Y como se anuncia en el documento una imagen vale más que mil palabras transcribimos el diseño del puente de madera que se construyó en Loiola sobre el Urumea en 1840.
Entre el desmantelamiento de este puente de madera, por las razones que más adelante se indican, y la construcción de uno nuevo de piedra, existe un episodio muy poco conocido, me refiero a los estudios que se realizaron para la construcción de uno de hierro, cuyo proyecto se expuso a la Comisión de Obras del Ayuntamiento.
Ramón Sagasti, al que se le escapan pocas cosas, me pone en conocimiento de esta circunstancia. La Comisión de Obras dio cuenta al Ayuntamiento sobre los modelos de puentes de hierro que pueden traerse de Inglaterra con la posibilidad de colocarlo en Loiola.
Los costes eran los siguientes:
Si el puente fuera de un solo tramo 480.000 reales de vellón
De tres tramos sobre dos pilares 245.000 ” ”
De tres tramos sobre tres Pilares 216.000 ” ”
A este coste habría que añadir los del traslado, montaje, maderamen para el suelo, estribos y pilas lo que elevaría mucho el coste sobre lo que, en principio, tenía intención el Ayuntamiento de gastarse en la construcción del puente. Por lo tanto a pesar de reconocer que estos de hierro resistían pesos superiores a los de piedra el Ayuntamiento se decidió por uno de piedra. Si se hubiera optado por el de hierro, tendríamos que éste se hubiera construido unos años antes que el conocido por “el Puente de Hierro” el de RENFE. Hoy tendríamos dos puentes de hierro a poca distancia uno del otro, siendo el primero el de Loiola.
El documento “DEL PROYECTO PARA EL PUENTE DE PIEDRA SOBRE EL URUMEA EN EL VALLE DE LOYOLA DE SAN SEBASTIAN” es muy extenso, voy a resumirlo transcribiendo lo más interesante.
Comienza haciendo una breve historia sobre la génesis de este puente. A mediados de 1840 –se dice– fue construido un puente de madera reemplazando a otro anterior, también de madera, incendiado durante la primera guerra carlista. Añade que en aquel tiempo los jornales y los materiales eran baratos, pero que en los veinte años, que lleva funcionando, los gastos por su conservación ascendieron a 7.500 reales, habiendo llegado, sin embargo a un estado lamentable de deterioro.
Se encuentra en un estado inseguro y peligroso y se mantiene a duras penas en pié. Solamente puede ser utilizado por los peatones. No pueden transitar por él ni caballerías, ganados o carruajes.
En general los puentes de madera tienen una vida muy limitada, pero éste por la acción del aire y del agua del mar ha acelerado su destrucción, por estas razones se ha pensado hacer ahora uno de piedra, que si bien su construcción resulta, de buenas a primeras, más cara, a lo largo resulta más barata, tanto por su duración, como por el poco gasto que de su conservación requiere.
El informe pasa a revisar las circunstancias técnicas que conlleva la construcción del puente. En cuanto a las condiciones que presentaba el terreno –se afirma– que han sondeado el lecho del río, llegando a la conclusión de que se compone de cascajillo de acarreo de tres pies de espesor que con el transcurso del tiempo ha adquirido cierta consistencia. Debajo sigue fango de arcilla y para tratar de encontrar un suelo firme de singular resistencia seria cosa de largas obras y costosas, por lo que se ha pensado circular los espacios con pilas y estribos y un tablestacado y dragar en su interior el cascajo en un pie de profundidad, dejando los dos pies restantes como cuerpo intermedio interpuesto entre el fango y el hormigón. Con esta fábrica se levantaron los pilares hasta la parte inferior de los zócalos en cinco pies de altura, contenida en todo su perímetro con el tables-tacado. Este es el medio simple y económico que se ha podido adoptar para la cimentación y para asegurarse de que este procedimiento va a dar buen resultado se ha creído que deben hacerse algunos ensayos prácticos, en lugares similares a los que se va a construir el puente.
La idea general la captamos aún los mas profanos. Que como iba a resultar muy costoso perforar hasta encontrar un suelo realmente firme, como que apareciera roca, por ejemplo, se iban a construir una especie de cubetas, en las que se colocarían los pilares del puente.
Existía otra circunstancia que complicaba su construcción. Las orillas del río eran sumamente bajas, “puesto que el firme de los caminos se hallaba a nivel de las aguas y en las grandes pleamares era más abajo que este nivel, por lo que no es posible situar los arranques de los arcos porque siempre deben quedar algo mas elevados, en altura, para los casos de las extraordinarias riadas y paso de los cuerpos flotantes en los momentos de pleamar, rebajando la curva de los arcos hasta el grado, que permita su solidez, teniendo así fijados, con precisión, los puntos más bajos de los arranques de los arcos cuanto menor número de éstos se disponga, así resultará a mayor o menor altura el pavimento del puente y su diferencia de exceso de los caminos, exigiera la elevación de las paredes de sostenimiento de terraplenes en rampa que deberían ejecutarse en sus avenidas, desde los estribos hacia el centro a fin de que quepan en la menor altura posible.”
“Llevando la economía a un exceso posible se ha dispuesto no usar piedra sillería más que en las hileras del zócalo, salmeres –la primera piedra del muro– y tajamares de las pilas, las bóvedas de los arcos se ejecutarán de mampostería concentrada de hormigón. Todas estas construcciones con la debida solidez se confeccionarán con el auxilio de las medidas que se trata de emplear en ellas”.
Comienza haciendo una breve historia sobre la génesis de este puente. A mediados de 1840 –se dice– fue construido un puente de madera reemplazando a otro anterior, también de madera, incendiado durante la primera guerra carlista. Añade que en aquel tiempo los jornales y los materiales eran baratos, pero que en los veinte años, que lleva funcionando, los gastos por su conservación ascendieron a 7.500 reales, habiendo llegado, sin embargo a un estado lamentable de deterioro.
Se encuentra en un estado inseguro y peligroso y se mantiene a duras penas en pié. Solamente puede ser utilizado por los peatones. No pueden transitar por él ni caballerías, ganados o carruajes.
En general los puentes de madera tienen una vida muy limitada, pero éste por la acción del aire y del agua del mar ha acelerado su destrucción, por estas razones se ha pensado hacer ahora uno de piedra, que si bien su construcción resulta, de buenas a primeras, más cara, a lo largo resulta más barata, tanto por su duración, como por el poco gasto que de su conservación requiere.
El informe pasa a revisar las circunstancias técnicas que conlleva la construcción del puente. En cuanto a las condiciones que presentaba el terreno –se afirma– que han sondeado el lecho del río, llegando a la conclusión de que se compone de cascajillo de acarreo de tres pies de espesor que con el transcurso del tiempo ha adquirido cierta consistencia. Debajo sigue fango de arcilla y para tratar de encontrar un suelo firme de singular resistencia seria cosa de largas obras y costosas, por lo que se ha pensado circular los espacios con pilas y estribos y un tablestacado y dragar en su interior el cascajo en un pie de profundidad, dejando los dos pies restantes como cuerpo intermedio interpuesto entre el fango y el hormigón. Con esta fábrica se levantaron los pilares hasta la parte inferior de los zócalos en cinco pies de altura, contenida en todo su perímetro con el tables-tacado. Este es el medio simple y económico que se ha podido adoptar para la cimentación y para asegurarse de que este procedimiento va a dar buen resultado se ha creído que deben hacerse algunos ensayos prácticos, en lugares similares a los que se va a construir el puente.
La idea general la captamos aún los mas profanos. Que como iba a resultar muy costoso perforar hasta encontrar un suelo realmente firme, como que apareciera roca, por ejemplo, se iban a construir una especie de cubetas, en las que se colocarían los pilares del puente.
Existía otra circunstancia que complicaba su construcción. Las orillas del río eran sumamente bajas, “puesto que el firme de los caminos se hallaba a nivel de las aguas y en las grandes pleamares era más abajo que este nivel, por lo que no es posible situar los arranques de los arcos porque siempre deben quedar algo mas elevados, en altura, para los casos de las extraordinarias riadas y paso de los cuerpos flotantes en los momentos de pleamar, rebajando la curva de los arcos hasta el grado, que permita su solidez, teniendo así fijados, con precisión, los puntos más bajos de los arranques de los arcos cuanto menor número de éstos se disponga, así resultará a mayor o menor altura el pavimento del puente y su diferencia de exceso de los caminos, exigiera la elevación de las paredes de sostenimiento de terraplenes en rampa que deberían ejecutarse en sus avenidas, desde los estribos hacia el centro a fin de que quepan en la menor altura posible.”
“Llevando la economía a un exceso posible se ha dispuesto no usar piedra sillería más que en las hileras del zócalo, salmeres –la primera piedra del muro– y tajamares de las pilas, las bóvedas de los arcos se ejecutarán de mampostería concentrada de hormigón. Todas estas construcciones con la debida solidez se confeccionarán con el auxilio de las medidas que se trata de emplear en ellas”.
El resumen de las “CONDICIONES DEL ARTE PARA LA EJECUCION”, es el siguiente:
Se recoge en un documento aparte:
“En los emplazamientos para los estribos y pilares se procederá para su cimentación a la cerradura de sus recintos, hincando primero en los ángulos, palotes de 15 pies de longitud a los que se enlazarán horizontalmente travesaras sujetas con pernos.
Se alinearán los emplazamientos, destinados para la cimentación con tablones y pies, cerrados los espacios de cimentación perfectamente, se dragarán sus interiores extrayendo la arena y el cascajo en el espacio de un pie cuyo nuevo fondo se nivelará para recibir el hormigón”
Se determina cómo se compondrá el hormigón; “0,60 partes piedra, dura machacada de dos pulgadas la de mayor dimensión; 0,40 de arena limpia y 0,40 de cemento”.,
Desciende a más detalles: “No se ejecutará, a la vez, más hormigón que el necesario, el que se haya de emplear en cada momento en la obra. Se realizará la manipulación con muy poca agua y su inmersión en el agua se practicará en cajas y por tangadas de igual espesor.”
Explica cómo se ha de emplear la mezcla en los macizos, pilares, estribos y bóvedas con diferencia del procedimiento que se usará en el resto de la obra.
“El cemento deberá ser de buena calidad lo mismo que la piedra arenisca para los zócalos y tamajares, compacto y muy resistente.”
Finaliza este largo texto del proyecto dando consejos sobre cómo se deben colocar las piedras en la obra. “Se colocarán sobre una pequeña camada de mezcla, se golpeará con una pequeña maza de madera hasta que refluya por todas partes el exceso de la mezcla y quede asentada en su verdadero sitio” En fin, detalles que se nos antojan excesivos, Cualquier albañil sabe como asentar una piedra sobre otra, y termina: “Por regla general todas las piedras bien asentadas en obra deben quedar ligadas entre sí y rodeadas de mezcla y los huecos entre una y otra piedra bien ripiadas y acuñadas de manera que todas golpeadas o apretadas hagan refluir a la mezcla y quede comprimida en todos lo sentidos”.
El informe didáctico finaliza con estas palabras: “Después de cerrados los arcos, el descimbramiento se realizará con orden y lentitud, aflojando con cuidado e igualdad las cuñas colocadas para este efecto”.
A continuación se inserta el presupuesto del coste de las obras.
En él se van especificando y pormenorizando las distintas partidas.
He aquí algunos ejemplos:
Pilotes de haya de 15 pies de largo 2.730 reales de vellón
Tablestacas de 10 pies de largo 7.180 ” ”
Pies lineales o guías de 6 cm. 27.670 reales de vellón
Varas de hormigón hidráulico 22.446 ” ”
Pies cúbicos de piedra labrada 30.690 ” ”
Varas cúbicas de piedra para los arcos 25.216 ” ”
Varas cúbicas de paramentos y pretiles 24.000 ” ”
Estas son las partidas más importantes, aunque existieron otras varias de menor cuantía, cuya suma ascendía a ciento cincuenta y cuatro mil trescientos nueve reales de vellón.
Se recoge en un documento aparte:
“En los emplazamientos para los estribos y pilares se procederá para su cimentación a la cerradura de sus recintos, hincando primero en los ángulos, palotes de 15 pies de longitud a los que se enlazarán horizontalmente travesaras sujetas con pernos.
Se alinearán los emplazamientos, destinados para la cimentación con tablones y pies, cerrados los espacios de cimentación perfectamente, se dragarán sus interiores extrayendo la arena y el cascajo en el espacio de un pie cuyo nuevo fondo se nivelará para recibir el hormigón”
Se determina cómo se compondrá el hormigón; “0,60 partes piedra, dura machacada de dos pulgadas la de mayor dimensión; 0,40 de arena limpia y 0,40 de cemento”.,
Desciende a más detalles: “No se ejecutará, a la vez, más hormigón que el necesario, el que se haya de emplear en cada momento en la obra. Se realizará la manipulación con muy poca agua y su inmersión en el agua se practicará en cajas y por tangadas de igual espesor.”
Explica cómo se ha de emplear la mezcla en los macizos, pilares, estribos y bóvedas con diferencia del procedimiento que se usará en el resto de la obra.
“El cemento deberá ser de buena calidad lo mismo que la piedra arenisca para los zócalos y tamajares, compacto y muy resistente.”
Finaliza este largo texto del proyecto dando consejos sobre cómo se deben colocar las piedras en la obra. “Se colocarán sobre una pequeña camada de mezcla, se golpeará con una pequeña maza de madera hasta que refluya por todas partes el exceso de la mezcla y quede asentada en su verdadero sitio” En fin, detalles que se nos antojan excesivos, Cualquier albañil sabe como asentar una piedra sobre otra, y termina: “Por regla general todas las piedras bien asentadas en obra deben quedar ligadas entre sí y rodeadas de mezcla y los huecos entre una y otra piedra bien ripiadas y acuñadas de manera que todas golpeadas o apretadas hagan refluir a la mezcla y quede comprimida en todos lo sentidos”.
El informe didáctico finaliza con estas palabras: “Después de cerrados los arcos, el descimbramiento se realizará con orden y lentitud, aflojando con cuidado e igualdad las cuñas colocadas para este efecto”.
A continuación se inserta el presupuesto del coste de las obras.
En él se van especificando y pormenorizando las distintas partidas.
He aquí algunos ejemplos:
Pilotes de haya de 15 pies de largo 2.730 reales de vellón
Tablestacas de 10 pies de largo 7.180 ” ”
Pies lineales o guías de 6 cm. 27.670 reales de vellón
Varas de hormigón hidráulico 22.446 ” ”
Pies cúbicos de piedra labrada 30.690 ” ”
Varas cúbicas de piedra para los arcos 25.216 ” ”
Varas cúbicas de paramentos y pretiles 24.000 ” ”
Estas son las partidas más importantes, aunque existieron otras varias de menor cuantía, cuya suma ascendía a ciento cincuenta y cuatro mil trescientos nueve reales de vellón.
“Así lo certifica el Arquitecto director de la obra Joaquín Ramón de Echeveste en San Sebastián a 25 de junio de 1860”
Existe otro documento referido a las CONDICIONES DEL ARTE Y CALCULO DEL COSTE DEL PUENTE DE LOYOLA SOBRE EL URUMEA EN EL TERMINO EXTRAMURO DE LA CIUDAD.
En términos generales se ajusta a lo establecido en el “proyecto para el puente de piedra” en lo referente a la cimentación del hormigón, las alturas y espesor de los arcos, la calidad de la piedra compacta de las canteras de Larrañategui, la cal que será arcillosa, las piedras se presentarán bien labradas, se establece en que proporción se harán las mezclas, que deberá hacerse para que las piedras asienten bien, que el pavimento irá adoquinado de piedra arenisca...etc. A continuación se ocupa de los operarios y determina que “si alguno, que no cumple bien con su trabajo, si a pesar de las oportunas correcciones continuase en la manera viciosa de trabajar, se les despedirá inmediatamente de la obra a los citados” A propuesta del arquitecto se nombrará un aparejador encargado de vigilar la buena marcha de la obra.
El cálculo realizado con todo detalle, resulta inferior al del primer proyecto. Como también son los conceptos, lo más práctico será poner el monto total, que ahora asciende a 123.278 reales de vellón.
En escrito desciende a pequeños detalles; como que, antes de dar principio a las obras se deberá amontonar todo el material. Tan pronto como se verifique el otorgamiento de la escritura el empresario tomará sus previsiones para la pronta ejecución de la obra, que deberá finalizar el 1º de enero de 1862, o antes si es posible, para que sea entregada al público.
“Desde el momento en que el empresario desmonte el puente actual para utilizar sus materiales, pondrá una barca, en servicio a todas horas, por su cuenta, con la seguridad y comodidad posible a esa clase de pasos, lo pondrá a disposición del público, que sin contribución alguna conservará a su cargo el empresario, hasta que se haya habilitado el tránsito por el nuevo puente”. Un buen detalle.
La adjudicación se verificará al mejor postor. La postura menor será de 200 reales de vellón.
El pago se hará en cuartas partes. La primera al otorgamiento de la escritura, para cuyo remate el empresario deberá presentar un fiador rematante. La segunda, cuando la obra esté a la mitad y la tercera cuando esté concluida. El último plazo se abonará a los seis meses, a partir del momento en que esté entregada la obra
El documento lleva fecha de 15 de Mayo de 1861.
La subasta de la obra se realizó el dia 12 de junio de 1861 en el Ayuntamiento de San Sebastián ante su Escribano Mayor. Ante él “Compadecieron D. José Ramón Egaña, como principal obligado y D. José Galo Aguirresarobe, como fiador del mismo”, “Dijeron que en la licitación pública celebrada por segunda vez el último domingo día nueve del corriente mes tomó Egaña, en vela de paz a su cargo la construcción del puente de piedra sobre el Urumea en Loyola”.
“Ambos se comprometen a cumplir el remate con sus bienes, sin excusa, para lo que declaran que están perfectamente de acuerdo con el presupuesto condiciones, circunstancias, calidad de la obra y precio de los materiales y jornales, tiempo que se necesita para la ejecución y todas las demás cuestiones de materia que no se les oculta cosa alguna relativa al caso y contraen la obligación de realizarlo suprimiendo todas las excepciones que puedan alegarse por error de cálculo o ignorancia por cualquier motivo.
El fiador Aguirresarobe hace exposición de sus bienes, que eran cuantiosos y el depositario del Ayuntamiento le hace entrega de 30.819,50 reales de vellón, cantidad que suponia la cuarta parte del total”.
Asi finalizó la subasta de las obras del puente de piedra que se iba a incorporar a la vida del barrio de Loiola.
El Ayuntamiento se comprometió a realizar la entrega de las otras tres cuartas partes restantes.
Lo firmaron todos los testigos y protagonistas, a excepción del principal, de Egaña, que manifestó que no sabía escribir. Cosas veredes; sabía construir puentes, pero no trazar un garabato. Entre los testigos encontramos firmas de personas muy conocidas como la de D. Francisco Besné o D. José María Burguete.
El puente fue entregado en la fecha señalada, pero ya, en 1885, tuvo que ser reformado sobre todo el firme de la calzada, estableciendo dos andenes que le daban una nueva anchura de 5,50 metros. Esta remodelación la llevó a cabo el arquitecto Cortazar.
El puente pasó a pertenecer a la Diputación al hacerse cargo la Provincia de la carretera.
Cruzando este puente hacia Eguia, a unos 40 metros, cuesta arriba, a mano derecha, se puede descubrir, casi oculta por la maleza, una lápida que dice:
Existe otro documento referido a las CONDICIONES DEL ARTE Y CALCULO DEL COSTE DEL PUENTE DE LOYOLA SOBRE EL URUMEA EN EL TERMINO EXTRAMURO DE LA CIUDAD.
En términos generales se ajusta a lo establecido en el “proyecto para el puente de piedra” en lo referente a la cimentación del hormigón, las alturas y espesor de los arcos, la calidad de la piedra compacta de las canteras de Larrañategui, la cal que será arcillosa, las piedras se presentarán bien labradas, se establece en que proporción se harán las mezclas, que deberá hacerse para que las piedras asienten bien, que el pavimento irá adoquinado de piedra arenisca...etc. A continuación se ocupa de los operarios y determina que “si alguno, que no cumple bien con su trabajo, si a pesar de las oportunas correcciones continuase en la manera viciosa de trabajar, se les despedirá inmediatamente de la obra a los citados” A propuesta del arquitecto se nombrará un aparejador encargado de vigilar la buena marcha de la obra.
El cálculo realizado con todo detalle, resulta inferior al del primer proyecto. Como también son los conceptos, lo más práctico será poner el monto total, que ahora asciende a 123.278 reales de vellón.
En escrito desciende a pequeños detalles; como que, antes de dar principio a las obras se deberá amontonar todo el material. Tan pronto como se verifique el otorgamiento de la escritura el empresario tomará sus previsiones para la pronta ejecución de la obra, que deberá finalizar el 1º de enero de 1862, o antes si es posible, para que sea entregada al público.
“Desde el momento en que el empresario desmonte el puente actual para utilizar sus materiales, pondrá una barca, en servicio a todas horas, por su cuenta, con la seguridad y comodidad posible a esa clase de pasos, lo pondrá a disposición del público, que sin contribución alguna conservará a su cargo el empresario, hasta que se haya habilitado el tránsito por el nuevo puente”. Un buen detalle.
La adjudicación se verificará al mejor postor. La postura menor será de 200 reales de vellón.
El pago se hará en cuartas partes. La primera al otorgamiento de la escritura, para cuyo remate el empresario deberá presentar un fiador rematante. La segunda, cuando la obra esté a la mitad y la tercera cuando esté concluida. El último plazo se abonará a los seis meses, a partir del momento en que esté entregada la obra
El documento lleva fecha de 15 de Mayo de 1861.
La subasta de la obra se realizó el dia 12 de junio de 1861 en el Ayuntamiento de San Sebastián ante su Escribano Mayor. Ante él “Compadecieron D. José Ramón Egaña, como principal obligado y D. José Galo Aguirresarobe, como fiador del mismo”, “Dijeron que en la licitación pública celebrada por segunda vez el último domingo día nueve del corriente mes tomó Egaña, en vela de paz a su cargo la construcción del puente de piedra sobre el Urumea en Loyola”.
“Ambos se comprometen a cumplir el remate con sus bienes, sin excusa, para lo que declaran que están perfectamente de acuerdo con el presupuesto condiciones, circunstancias, calidad de la obra y precio de los materiales y jornales, tiempo que se necesita para la ejecución y todas las demás cuestiones de materia que no se les oculta cosa alguna relativa al caso y contraen la obligación de realizarlo suprimiendo todas las excepciones que puedan alegarse por error de cálculo o ignorancia por cualquier motivo.
El fiador Aguirresarobe hace exposición de sus bienes, que eran cuantiosos y el depositario del Ayuntamiento le hace entrega de 30.819,50 reales de vellón, cantidad que suponia la cuarta parte del total”.
Asi finalizó la subasta de las obras del puente de piedra que se iba a incorporar a la vida del barrio de Loiola.
El Ayuntamiento se comprometió a realizar la entrega de las otras tres cuartas partes restantes.
Lo firmaron todos los testigos y protagonistas, a excepción del principal, de Egaña, que manifestó que no sabía escribir. Cosas veredes; sabía construir puentes, pero no trazar un garabato. Entre los testigos encontramos firmas de personas muy conocidas como la de D. Francisco Besné o D. José María Burguete.
El puente fue entregado en la fecha señalada, pero ya, en 1885, tuvo que ser reformado sobre todo el firme de la calzada, estableciendo dos andenes que le daban una nueva anchura de 5,50 metros. Esta remodelación la llevó a cabo el arquitecto Cortazar.
El puente pasó a pertenecer a la Diputación al hacerse cargo la Provincia de la carretera.
Cruzando este puente hacia Eguia, a unos 40 metros, cuesta arriba, a mano derecha, se puede descubrir, casi oculta por la maleza, una lápida que dice:
“Benito de la Costa, que aquí perdio la vida el 13 de agosto de 1915. R.I.P.” Pero a los noventa años de su primera inauguración, en 1953, tuvo que
ser remodelado a fondo. La crónica de la inauguración de esta
remodelación la recoge EL DIARIO VASCO del día 15 de octubre de 1953.
Como proporciona datos interesantes sobre el más loiolatarra de nuestros
puentes transcribe integramente:
“Ayer en medio de un imponente aguacero tuvo lugar la bendición de las obras de la reforma llevada a cabo por la Diputación de Guipuzcoa en el Puente del barrio de Loyola, con lo |
cual desaparece un grave peligro
para la circulación. Ya que en el citado lugar se han registrado en
repetidas ocasiones accidentes mortales que todavía se recuerdan con
dolor.
Dichas obras han consistido en la ampliacion de los radios de carretera en las dos curvas de acceso de ambas direcciones y en el ensanche de la calzada del mismo puente que, de 5,50 metros que tenía anteriormente se han ampliado a siete.
También las aceras han quedado ampliadas en medio metro, de 1,25 que tenían antes de la reforma.
La obra ha llevado más tiempo del estipulado, que era de 45 días, ante la magnitud de las reformas a llevar a cabo, que surgían a medida que se acometían las obras.
Durante su ejecución se advirtió que parte del puente amenazaba con derrumbarse totalmente, lo que decidió a mantenerlo cerrado hasta el momento de abordar su seguridad, inyectando en las grietas cargas de mortero.
Algunas de ellas llevaron hasta más de un metro cúbico de masa.
La Corporación Provincial realizó directamente las obras por medio del Servicio de Vía y Obras, que fueron dirigidas por el Director del Servicio D. José Mª Gabarain.
Se destinaron, en principio, para la obra, 250.000 pesetas.
Procedió a la bendición de las obras el virtuoso coadjutor de la Parroquia del barrio D. Francisco Querejeta. Asistieron todas las autoridades provinciales y municipales. (Detalla sus nombres).
Ahora, solamente, falta solucionar el problema del alumbrado. Es de esperar que el Ayuntamiento acometa esta importante cuestión, para que aquella zona de tanto tráfico, quede convenientemente iluminada”.
Junto a una foto de Aygües, que recoge la imagen de las autoridades asistentes al acto, todos ellos pertrechados de grandes paraguas y gabardinas se lee este pie de foto: “Ayer se efectuó con húmeda solemnidad”, la inauguración de las obras de acondicionamiento del puente de Loyola que tan triste historial tiene en su primera época. En el grabado el coadjutor de la parroquia procede a la bendición de las obras inauguradas ante diversas autoridades”.
Esto del triste historial, aunque hoy nos extrañe, era exacto. A causa de estas curvas cerradas se produjeron graves accidentes, camiones, coches, y hasta autobuses se cayeron al río o quedaron colgados del puente. La curva mas peligrosa era la que bajaba de Egia.
El aguacero a que se refiere el periodista es el mismo que tantas desgracias causó en la provincia y el que arrastró un autobús en Cestona al que se aludirá en el capítulo siguiente.
Dichas obras han consistido en la ampliacion de los radios de carretera en las dos curvas de acceso de ambas direcciones y en el ensanche de la calzada del mismo puente que, de 5,50 metros que tenía anteriormente se han ampliado a siete.
También las aceras han quedado ampliadas en medio metro, de 1,25 que tenían antes de la reforma.
La obra ha llevado más tiempo del estipulado, que era de 45 días, ante la magnitud de las reformas a llevar a cabo, que surgían a medida que se acometían las obras.
Durante su ejecución se advirtió que parte del puente amenazaba con derrumbarse totalmente, lo que decidió a mantenerlo cerrado hasta el momento de abordar su seguridad, inyectando en las grietas cargas de mortero.
Algunas de ellas llevaron hasta más de un metro cúbico de masa.
La Corporación Provincial realizó directamente las obras por medio del Servicio de Vía y Obras, que fueron dirigidas por el Director del Servicio D. José Mª Gabarain.
Se destinaron, en principio, para la obra, 250.000 pesetas.
Procedió a la bendición de las obras el virtuoso coadjutor de la Parroquia del barrio D. Francisco Querejeta. Asistieron todas las autoridades provinciales y municipales. (Detalla sus nombres).
Ahora, solamente, falta solucionar el problema del alumbrado. Es de esperar que el Ayuntamiento acometa esta importante cuestión, para que aquella zona de tanto tráfico, quede convenientemente iluminada”.
Junto a una foto de Aygües, que recoge la imagen de las autoridades asistentes al acto, todos ellos pertrechados de grandes paraguas y gabardinas se lee este pie de foto: “Ayer se efectuó con húmeda solemnidad”, la inauguración de las obras de acondicionamiento del puente de Loyola que tan triste historial tiene en su primera época. En el grabado el coadjutor de la parroquia procede a la bendición de las obras inauguradas ante diversas autoridades”.
Esto del triste historial, aunque hoy nos extrañe, era exacto. A causa de estas curvas cerradas se produjeron graves accidentes, camiones, coches, y hasta autobuses se cayeron al río o quedaron colgados del puente. La curva mas peligrosa era la que bajaba de Egia.
El aguacero a que se refiere el periodista es el mismo que tantas desgracias causó en la provincia y el que arrastró un autobús en Cestona al que se aludirá en el capítulo siguiente.